AutoPlus

Mr_Mar

Zakładam, że chodzi o ekstremalne tuningowanie auta, gdzie trwałość jego schodzi na dalszy plany. A więc przy tego typu zabiegach, duży przyrost mocy można osiągnąć stosując lżejsze koło zamachowe. Koło zamachowe ma za zadanie zebrać taką ilość energi kintecznej aby potem siłą bezwładności móc obrócić silnikiem na trzy suwy pomocnicze (pamiętamy, że energia pochodzi tylko z jednego suwu). Duży przyrost mocy daje również, wymina układów dolotowego i wylotowego na taki, która ma mniejsze opory przepływu. Oczywiście takie zabiegi nie obejdą się bez ingerencji w jednostkę sterującą. W seryjnych jenostkach parametry takie (jak kąt wtrysku, kąt wyprzedzenia zapłonu itp) są ustawiane optymalnie dla różnych warumków pracy. Zmieniając je np sprawiamy, że osiągniemy większą moc jednak w pewnym zakresie obrotów, a na niższych silnik będzie trochę gorzej reagował na otwarcie przepustnicy. Również można zastosować inne wałki rozrządu, które będą dłużej otwierać zawory co poskutkuje większa ilością paliwa w komorze. Przy ekstremalnym tuningu silnika można równiez pokusić się o zwiększenie stopnia sprężania mieszanki paliwo-powietrzenej. Robi się to np stosując dłuższe korbowody oraz "planując" głowicę (chodzi tu oczyiwście o szlifowanie powierzchni, która przylega do kadłubu silnika).

Michaelw

Jeśli mamy mocny samochód z przednim napedem to co zrobić zeby zmniejszyć albo wyeliminować podsterowność Question

Mr_Mar

Prawa fizyki są nie do pokonania. Zawsze było i będzie tak, że mając mocne auto z napędzanymi przednimi kołami pojazd będzie miał tendencję do wyjeżdżania przodem na zewnątrz łuku. Z fizycznego punktu widzenia siła odśrodkowa jest większa od siły dośrodkowej. Można tutaj próbować zmniejszyć wartość siły dośrodokowej, przez obniżenie środka masy, przez próbę dociążenia osi tylnej, żeby był jak najbardziej równy rozkład mas. Jednak auto z napędem tylko przedniej osi ma silnik z przodu co bardzo nie korzystnie wpływa na rozkła mas i tym samym jest to wręcz niemożliwe, żeby dało się wyeliminować pod- czy nad-sterowność w aucie. Praw fizyki nie da się pokanać.
Może za rok albo półtora po wykładach z teori ruchu pojazdów będę mógł wam powiedzieć więcej. Jednak pytanie to bardziej wynika z sił jakie działają na pojazd a nie samej istoty jego działania.

Przemek

A ja mam takie pytanko. Dlaczego do jednego silnika potrzeba paliwa 98-oktanowego a do innego można wlać 95 oktanów? Od czego to zależy?

Mr_Mar

Możę zacznę na początek od wyjaśnienia czym jest liczba oktanowa. A więc liczba oktanowa benzyny określa odporność paliwa na niekorzystne zjawisko zapłonu detonacyjnego. Im wyższa liczba oktanowa tym zjawisko to trudniej zachodzi. Spalanie detonacyjne zależy przede wszystkim od stopnia sprężania. Im mocniej jest sprężone paliwo tym łatwiej dochodzi do spalania detonacyjnego. Dlatego właśnie w niektórych autach, z dużym stopniem sprężania np 14:1 stosuje się paliwa o wyższej liczbie oktanowej, żeby uniemożliwić występowanie tego zjawiska. Wlanie paliwa o niższej liczbie oktanowej jest bardzo ryzykowne, ze względu na spore obciążenie układu tłokowo-korbowego i dlatego nie powinno się tego robić, Mozna natomista wlać paliwo o wyższej liczbie oktanowej. ALe nie ma co liczyć wówczas na lepsze osiągi. Jednak w starszych auta ze stykowym rozdzielaczem zapłonu jest to w zasadzie też bezsensowne, gdyż należało by ustawić wówczas kąt wyprzedzenia zapłonu na takie paliwo.

Emil90

Jaka jest różnica między systemem wytrysku Common Rail a tym znanym z innych silników wysokoprężnych ? no i w czym jest lepszy ?

Mr_Mar

W układach wtryskowych silników wysokoprężnych paliwo było podawane z pompy sekcyjną, rzędową lub rotacyjną, bezpośrednio do wtryskiwaczy. Taki układ był nawet w silnikach TDi, gdzie paliwo było tłoczoe przy pomocy rotacyjnej pompy sekcyjnej do elektronicznie sterowanych wtryskiwaczy. W układach zasilania typu Common Rail paliwo jest podawane przy pomocy pompy rotacyjnej do zbiornika akumulacyjnego, w którym jest wytwarzane ciśnienie 1200bar. Dopiero z owego zbiornika akumulacyjnego paliwo jest rozdzielane do odpowiednich wtryskiwaczy. Dodatkowo, dzięki temu występują pewne inne możliwości jak np system podwójnego wtrysku, polegający na wtryśnięciu wcześniej niewielkiej ilości paliwa do cylindra (tzw. wtrysk piliotarzowy) i dopiero później w opowiedniej chwili następuje wtryśnięcie właściewej ilości paliwa. Dzięki takiemu zabiegowi silnik wysokoprężny, pracuje ciszej, emituje mniej trujących związków, zwłaszcza cząstek stałych oraz dwutlenku węgla. Który system zasilania lepszy? No trudno mi na to pytanie udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Napewno w starszych konstrukcjach jest to układ prostszy w naprawach przez co i tańszy. Natomiast wiemy jak były one głośne i często gęsto "dymiące". W silnikach z CR zostało do bardzo mocno ograniczone. Wyższe ciśnienie wtrysku CR w porównaniu ze starszymi układami daje również większą moc przy podobnej pojemności. Więc chyba obstawiałbym, że Common Rail jest lepszy. Zresztą dzisiaj każdy producent już ma taki układ w swoich silnikach, nawet Audi, które przez wiele lat się opierało temu układowi.

Michaelw

Mam pytanie co do pisowni. Jak pisać jednostke koni mechanicznych: KM, Km czy km Question

X2400

Mam pytanie. Dlaczego turbinę trzeba chłodzić zanim wyłączy się silnik Question

A co się stanie jeśli tego nie zrobimy Question

Emil90

Mr_Mar

Czy jest jakaś różnica między koniem mechanicznym europejskim a amerykańskim?

X2400

Z tego co wiem konie "europejskie" i "amerykańskie" mierzy się inaczej. Ale jak to już dokładnie nie wiem Embarassed

Mr_Mar

Koń amerykański jest mierzony na sprzęgle silnika a koń europejski na kołach samochodu.

X2400

Mr_Mar

Przy pomiarze mocy na sprzęgle silnika nie ma strat mocy i momentu. Jeżli mierzymy moc na kołach dochodzą elementy skrzyni biegów, przekładni głównych i mechanizmu różnicowego oraz ewentualnie wału napędowego, które powodują pewne straty mocy. Starty tu będą występować, gdyż między kołami żebatymi występuje tarcie, między oponą a nawierzchnią występuje tarcie, wszystkie te masy trzeba wprawić w ruch co wiąże się z siłą bezwładności powodującą straty mocy.